живи без долгов

Почему обанкротилось трансаэро

Почему разорилась «Трансаэро»

— Давайте вновь о самолетах, но на сей раз о наших же, но гражданских. Компании «Трансаэро», кажется, приказывает долго жить. Потому что как-то сегодня стало известно о том, что, если у людей билет рейсом туда – до 15 декабря, обратно после 15 декабря, эти рейсы выполняться не будут, деньги вернутся в полном объеме.

Оглавление:

Но «Аэрофлот», судя по всему, «Трансаэро» не покупает. Есть несколько вопросов относительно судьбы этой авиакомпании.

— В 19 раз упала за месяц ее рыночная капитализация. Но меня больше удивляет, что она еще какая-то сохранилась.

— Откуда у «Трансаэро» такие долги?

— «Трансаэро» проводила политику очень агрессивного расширения, традиционно. Она очень энергично расширялась на кредитные деньги. Она стала второй авиакомпанией страны именно за счет агрессивной кредитной политики, будучи частной. Там были хорошие связи с государственными и межгосударственными, самое главное, органами. Вероятно, эти связи позволяли чувствовать себя в относительной безопасности, рассчитывать на поблажки и так далее. Но самое главное, что авиакомпания, действительно, проводила хорошую маркетинговую политику, но в кредит. И в 1998 году по ней ударило очень сильно. И в 2008-м по ней ударило. Потому что, когда падает уровень жизни людей, они начинают меньше летать. И на самом деле «Трансаэро» очень долго выкручивалась. Она предоставляла очень хорошие льготные программы. У меня самого осталось этих неиспользованных баллов «Трансаэро» за полеты несколько десятков тысяч, раза три-четыре я мог бы бесплатно по ним слетать, по ее скидочным программам. Ну, вот не получилось.

— Давайте называть вещи своими именами. Основал компанию «Трансаэро» Александр Плешаков, который является сыном Татьяны Анодиной, главы Межгосударственного авиационного комитета.

— Человека, который очень глубоко интегрирован в разного рода политические и властные структуры. И даже сейчас, а в советские-то времена еще больше. В послесоветские, когда создавалась «Трансаэро», это просто была очень устойчивая серьезная компания. Но главными, на мой взгляд, здесь являлись не личностные и административные связи, потому что у нас много было народу, который занимался бизнесом с хорошими административными прикрытиями. Да, тот же самый Березовский в свое время контролировал «Аэрофлот». И где сейчас тот Березовский? Но в «Трансаэро» были именно профессионалы. Они очень хорошо понимали, как устроен бизнес, что можно делать, чего нельзя сделать. Как летать можно, как летать нельзя. Ну, это понимание, судя по всему, перестало работать. Для меня это очень важный сигнал, что, действительно, в стране не может быть много крупных авиакомпаний. Может быть крупная авиакомпания только одна. Средних – пожалуйста, может быть много. Пусть конкурируют. Но базовые перевозки – это только одна авиакомпания. Германия – это «Люфтганза». Да, пожалуйста, «Эйр Берлин»» может быть сколько угодно, но «Люфтганза» — одна. KLM может быть одна, «Эйр Франс» может быть одна. «Свисс Эйр» может быть одна. «Бритиш Эйрвэйс» может быть одна. При том, что у них много разных авиакомпаний, включая Virgin.

— Многими любимой, кстати.

— Многими любимой, но я, правда, предпочитаю Брэнсона, а не его авиакомпанию, но тем не менее, тоже вполне неплохая авиакомпания. Но то, что у нас был один «Аэрофлот», это было экономически и технологически оправданно в советское время. И реклама «Летайте самолетами «Аэрофлота»!», над которой издеваются все наши либералы, они издеваются от короткой памяти или от желания поиздеваться. Потому что логика была не в том, чтобы летать самолетами именно «Аэрофлота», а логика была в том, чтобы «Летайте самолетами, а не ездите поездами и не катайте международными автобусами». Это была агитация за самолеты как вид транспорта, а не за авиакомпанию отдельно взятую.

— Почему эти долги, которые, действительно, колоссальные, почему сейчас кредиторы решили, что все, хватит? Административные ресурсы иссякли? Что изменилось?

— Нет, иссяк не административный ресурс. На мой взгляд, иссякла возможность поддержания авиакомпании. Наш кризис, вот этот, в котором мы сейчас живем, он отличается от 1998 и 2008 годов, от прошлых. Тогда кризис наносил удар, а потом наступало восстановление. Удар был очень сильный и очень болезненный, а потом экономика восстанавливалась. И, судя по всему, руководству «Трансаэро» некому было объяснить, что сейчас все по-другому. И они ждали, что вот-вот отпустит. И они боролись за улучшение кредитов, они действительно сумели получить огромную поддержку государства. И, я думаю, не потому, что там у них хорошие связи, а потому что, действительно, вторая авиакомпания, как говорят американцы, «слишком большие, чтобы умереть», и наши старались поддержать. Потому что наше государство же официально тоже говорит: у нас вот-вот сейчас все будет замечательно! Ну представьте себе, вы принимаете решение о судьбе авиакомпании от имени государства. А к вам приходит авиакомпания и говорит: знаете, по вашим прогнозам, у нас через три месяца начнется экономический рост, начнется восстановление экономики, люди станут жить лучше и начнут летать. Перекредитуйте нас до улучшения, которое вы нам обещаете. Как здесь отказать? Ну, вот и доигрались, что называется.

— Получается, это еще и сигнал о том, что улучшения не будет?

— Это сигнал о кризисе. Я знаю некоторых людей из менеджмента «Трансаэро», это люди рациональные и разумные. Очень. С большим жизненным опытом. И они тянули до последнего. Но они, что называется, заигрались. Они сначала набрали кредитов, потом они реструктурировали их. Потом они переориентировали эти кредиты на государственные банки в значительной степени. Но невозможно кредитоваться бесконечно. Они пропустили момент, когда нужно было сказать: всё, хорош, мы теперь сворачиваемся. Мы включаем кризисную красную сирену. Может быть, у них уже были слишком большие долги, и они не могли надеяться рассчитаться с ними, если бы начали сворачиваться. Я этого не знаю. Но это трагедия, помимо ошибок менеджмента компании, помимо большой стратегической ошибки, которая была допущена, а государственными органами, которые должны надзирать, была пропущена, прохлопали ушами, я что-то не слышу, чтобы кто-то в государстве за это был наказан. Помимо всего этого, это еще и трагедия неправильной оценки кризиса. Он будет долгим. Когда кто-то говорит, что мы достигли дна, все, что заслуживает этот человек, чтобы ему плюнули в лицо и уволили без выходного пособия. Потому что это неправда. Первая жертва этого, такая крупная, весомая и зримая, не считая 45-го и 52-го банков по величине, это «Трансаэро».

— Что тогда с этими долгами будет? Вот ВТБ, «Сбер» и «Альфа», точнее, «Альфа» уже подала иск о признании банкротом «Трансаэро», «Сбер» и ВТБ собираются сделать это в ближайшее время, как сообщает деловая пресса. Получается, все, самолеты распродадут, долги по возможности вернут, и всё, и пустое место?

— Нет, самолеты распродадут. Они старые, как я понимаю, в основном.

— У них был один из самых возрастных парков, между прочим.

— Они сделали молодой возрастной парк в начале 90-х годов, и так с того времени все это и осталось. То есть часть самолетов продать по-человечески не удастся. Я боюсь, что их под списание. Кто-то купит, какие-то регионалы купят, кто-то возьмет в аренду. Может быть, что-то возьмет «Аэрофлот». Потому что денег-то тоже, в общем-то, у авиакомпаний нет. И главное – некуда их расширять, парк. Так что хорошо продать на спаде не удастся. Это не актив, это, скорее, пассив. Дальше. Даже если брать докризисную стоимость самолетов, извините, долги ими не покроешь. Иначе бы «Трансаэро» сама покрыла. То есть кредиторы попали. И думаю, что попали здорово. Потому что там еще и долги по зарплате. Чего-то мы все говорим о кредиторах-банках, но мы не вспоминаем на кредиторах… Есть заправщики – нефтяные компании. Есть аэропорты, которые тоже, я думаю, в России в значительной степени обслуживали в долг. Они все потеряют деньги. Это очень скверно. Потому что это инфраструктурные компании. И финансовый сбой может привести к технологическим сбоям, которые аукнутся по всей отрасли. То, что «Трансаэро» обанкротилась, то, что у «Сбербанка» некоторые сложности, «Аэрофлот» не заметит. А вот то, что сложности у заправщика и сложности у аэропорта, заметят и «S7», и «Аэрофлот» и все-все-все остальные. И здесь государству нужна именно точечная быстрая реакция, чтобы не было этих последствий.

— Почему «Аэрофлот» отказался продлевать свою оферту? По сути, отказался покупать «Трансаэро» — за этот пресловутый 1 рубль 75 % акций?

— Потому что, если он покупает компанию за 1 рубль, то тогда он покупает и долги. И если он владелец 75 % компании, то он владелец и долгов. И ему нужно эти долги как-то покрывать. А зачем, с какого перепугу? Да, там есть логистическая схема. Там есть организационная структура хорошая. Но ее взять, чтобы интегрировать в аэрофлотовскую – это колоссальные административные усилия. Так что я думаю, что это просто нежелание платить долги. А специалисты и наработанные технические решения «Аэрофлот» сможет инкорпорировать и так.

Источник: http://aurora.network/articles/191-materialy-mgd/42882-pochemu-razorilas-transajero

Почему обанкротилось трансаэро

Участники переговоров о судьбе «Трансаэро» признали банкротство единственно возможным вариантом выхода из тяжелой экономической ситуации, в которую попала авиакомпания, сообщает Интерфакс со ссылкой на два источника, знакомые с ситуацией.

«Фактически только одно возможное решение остается. Другого нет», — пояснил агентству источник в финансово-экономическом блоке правительства, подчеркнув при этом, что решения такого масштаба должны утверждаться на политическом уровне. В четверг состоится совещание у премьера Дмитрия Медведева, напомнил источник.

Говоря о причинах, подталкивающих «Трансаэро» к банкротству, второй источник «Интерфакса» отметил, что акционеры авиакомпании так и не смогли консолидировать 75% + 1 акцию, а кредиторы не согласились на предложенную Сбербанком модель реструктуризации долга.

Ранее в четверг глава Сбербанка Герман Греф заявил журналистам, что спасти авиакомпанию «Трансаэро» от банкротства, скорее всего, уже не удастся.

Третьей причиной неизбежного краха «Трансаэро» источник Интерфакса назвал отказ Минфина предоставить для реструктуризации долгов компании госгарантии в размере 85 млрд руб., которые были обещаны на ранней стадии переговоров.

Инвесторы также все меньше верят в возможность спасения «Трансаэро» от банкротства. В ходе сегодняшних торгов на Московской бирже стоимость облигаций компании упала более чем на 40%.

Накануне, выступая перед журналистами в Совете Федерации, первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов допустил возможность банкротства «Трансаэро». При этом Шувалов подчеркнул, что в первую очередь нужно думать о судьбе работающих в авиакомпании людей.

Ранее сообщалось, что «Трансаэро» должна банкам около 80 млрд руб., еще 150 млрд руб. — задолженность компании по лизингу за самолеты. Крупнейший кредитор среди банков — ВТБ, на него приходится 12,7 млрд руб., говорится в отчете «Трансаэро» за второй квартал 2015 года. На начало года перевозчик был должен Сбербанку около 5,4 млрд руб., сообщает человек, знакомый с финансовой отчетностью авиакомпании. «ВЭБ Лизинг» — крупнейший лизинговый партнер, которому «Трансаэро» задолжала около 55 млрд руб.

В середине сентября Греф заявлял, что дело может кончиться банкротством, если кредиторы «Трансаэро» не согласуют схему реструктуризации долгов авиакомпании до конца сентября.

На этой неделе «Трансаэро», которая с начала сентября находится под операционным управлением «Аэрофлота», оказалась под угрозой остановки. Накануне «Аэрофлот» разослал топливо-заправочным комплексам (ТЗК) аэропортов письмо, в котором предупредил, что с 0:00 30 сентября прекращает оплату заправки самолетов «Трансаэро», рассказал РБК источник в одном из крупных российских аэропортов и подтвердили чиновник одного из профильных федеральных ведомств, а также топ-менеджер крупного туроператора, сославшийся на свои источники в Росавиации. Но потом по настоятельной просьбе первого вице-премьера Игоря Шувалова «Аэрофлот» продлил дедлайн на два дня, до 0:00 2 октября, говорят собеседники РБК. Сейчас самолеты «Трансаэро» продолжают заправляться за счет «Аэрофлота», но кто будет оплачивать топливо после дедлайна, «не знает вообще никто», говорит топ-менеджер одной из крупных российских ТЗК.

В четверг утром стало известно, что аэропорт Анталии не выпускает три чартерных рейса российской авиакомпании «Трансаэро» — в Москву, Омск и Екатеринбург. Источник Интерфакса в аэропорту связал задержки рейсов авиакомпании на вылет из Анталии с долгами по обслуживанию воздушных судов.

Источник: http://www.rbc.ru/business/01/10/2015/560d088b9a7947bf654c0441

Не только «Трансаэро»

Почему банкротятся крупнейшие авиаперевозчики

Обозреватель vc.ru изучила причины краха российской компании «Трансаэро» и вспомнила, как рушились другие крупнейшие авиакомпании мира.

1 октября стало известно, что «Трансаэро» — банкрот, продажа билетов на рейсы остановлена. До 15 декабря авиакомпания обещает перевезти пассажиров, выкупивших места заранее, после потребителям должны вернуть деньги за нереализованные билеты. «Трансаэро» — не первая авиакомпания в мировой истории, чей бизнес потерпел крушение.

Причины банкротства

Банкротство «Трансаэро» в сентябре 2015 года стало неприятным сюрпризом для большинства россиян, однако для аналитиков оно было очевидным и раньше.

С 2007 года чистую прибыль авиакомпания показала только в 2011 году. По мнению экспертов, неправильное управление компанией, снижение покупательской способности, выплаты по лизингу западным компаниям в валюте привели к тому, что расходы перевозчика опередили доходы.

В 2014 году выручка компании составила почти 114 миллиардов рублей, но этого не хватило, чтобы покрыть расходы: чистый убыток, как пишут «Ведомости», достиг почти 14,5 миллиардов.

В сентябре того же года компания вынуждена была обратиться за господдержкой. Полученные 9 миллиардов рублей руководство «Трансаэро» обещало потратить на выход из кризиса. В качестве основной меры был выбран демпинг — так перевозчик надеялся увеличить пассажиропоток.

СМИ запестрили заголовками «»Трансаэро» снизила цены до уровня лоукостеров». Но прирост числа пассажиров за первое полугодие 2015 года составил всего 0,4%.

Ещё одной ошибкой эксперты называют создание авиакомпанией класса «Империал», который занимал немалую часть салона и почти всегда пустовал. На кого он был рассчитан, понять сложно: цена билета в «Империал» доходила до 400 тысяч рублей за место. Те, кто мог позволить себе такие траты, скорее задумывались о перелёте на частном самолете.

В первом полугодии 2015 года компания сократила расходы на персонал до 9 миллиардов рублей, почти на 12% по сравнению с прошлым годом, но было уже поздно. По данным Forbes, на сентябрь 2015 года компания «Трансаэро» задолжала 2 миллиарда долларов. На июнь 2015 года активы авиаперевозчика составили 155,5 миллиардов рублей.

Как выяснилось, из 105 самолетов «Трансаэро» принадлежат лишь десять, причем девять из них уже заложены по кредитам. Ещё 58 авиабортов находятся в лизинге, 37 — в операционной аренде. Очевидно, что, даже если компания распродаст всё имущество, ей всё равно не хватит денег, чтобы покрыть долги.

История «Трансаэро»

Компания, основанная в 1990 году Александром Плешаковым, сыном министра радиопромышленности СССР, за считанные годы стала по сути единственным конкурентом «Аэрофлота», начавшего летать в далёком 1923 году.

Обе компании всегда получали назначения на выгодные международные маршруты. Кроме того, перевозчики были освобождены от пошлин на ввоз самолётов иностранного производства, тогда как остальные российские авиакомпании выбирали: платить пошлины или летать на советских Ту-154 и Ту-134.

По объёму перевозок сравнительно молодая «Трансаэро» уступала только «Аэрофлоту»: в 2014 году услугами компании воспользовались свыше 13 миллионов пассажиров.

Небывалые успехи, о которых конкуренты могли лишь мечтать, аналитики во многом связывали с родственными связями владельца компании: мать Плешакова Татьяна Анодина с 1991 года возглавляет Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

В 2001 году «Трансаэро» перешло под руководство жены Плешакова — Ольги, Александр занял должность председателя совета директоров. На двоих им принадлежит 36,6% компании, ещё 3% — у Татьяны Анодиной.

Сделка

1 сентября 2015 года стало известно, что «Аэрофлот» за символический 1 рубль покупает 75% плюс 1 акцию «Трансаэро». Это вселило надежду в кредиторов и пассажиров. В сентябре авиакомпания старалась выполнять все рейсы, отмены были единичны. Но перемены стали неизбежны.

«17 сентября мы летели с мужем билетами бизнес-класса в Анталию, — рассказала клиентка авиакомпании Елена Зверева. — Во «Внуково» нас как пассажиров «Трансаэро» не пустили в бизнес-зал, стало ясно, что аэропорт уже не обслуживает авиакомпанию. Дальше был несъедобный обед на борту и полное отсутствие алкоголя, даже пива. А билеты стоили 111 тысяч рублей. Я редко летаю бизнес-классом, в основном экономом, а тут просто обидно стало, что за такие деньги никакого сервиса. «Трансаэро» было уже всё равно, как работать с клиентами».

Однако сделка, о которой так много говорили, не состоялась. До 28 сентября собственники «Трансаэро» должны были направить «Аэрофлоту» соответствующую оферту, но этого не произошло. Владельцам компании не удалось собрать нужный пакет.

Бывший гендиректор Ольга Плешакова на своей странице в Facebook написала: «Не получено согласие ФАС, несмотря на несколько обращений, отсутствует согласие банка ВТБ (залог 25%) и банка МКБ (залог менее 3%) на отчуждение акций в пользу группы «Аэрофлот», несмотря на обращения, отсутствуют подтверждения «Сбербанка» и ООО «ЦУНО» (входит во «Внуково») о возможности отчуждения принадлежащих им акций в пользу группы «Аэрофлот»». «Аэрофлот», в свою очередь, заявил, что отказывается от оферты.

Компания «Аэрофлот» объявила, что готова трудоустроить 5-6 тысяч сотрудников «Трансаэро». При этом общая численность штата обанкротившейся авиакомпании составляет 11 тысяч человек, кто трудоустроит остальных работников — неизвестно. Неясно и то, что будет с тысячами пассажиров, купивших туры на Новый год: Ростуризм предрекает крах некоторых туроператоров.

Пассажирам, которые приобрели билеты на даты после 15 декабря, «Трансаэро» обязуется вернуть деньги — это в теории. На практике из объявления на официальном сайте компании следует, что деньги получат далеко не все.

«Это противоречит любой логике! Мы летом купили у «Трансаэро» 2 невозвратных билета за 34 тысячи рублей на февраль в Париж, — рассказывает москвичка Юлия Кораблева. — Но мы не хотим их возвращать, нас вынуждают это сделать, потому что компания — банкрот. Так почему я не могу получить свои деньги назад, чтобы купить другие билеты? А теперь мы можем вообще потерять все деньги, ведь отель мы брали по раннему бронированию за специальную цену. Получается, у нас вообще ничего заранее делать нельзя».

Эксперты предрекают «эффект домино»: банкротство «Трансаэро» ударит по мелким банкам, кредитовавшим компанию, и туроператорам. Самый крупный партнер «Трансаэро» — туроператор «Библио Глобус» — уже сейчас пытается перезаключить договоры с другими перевозчиками на даты после 25 октября. Именно в этот день «Трансаэро» предположительно прекратит полёты.

Примеры из истории

Pan Am

Банкротство одной из ведущих авиакомпаний страны происходит в мировой истории не впервые. Самый известный пример — американская Pan American Airlines, бренд, популярный в США наравне с McDonald`s и Coca-Cola.

Основанная в 1927 году компания специализировалась на перевозке почты между Флоридой и Кубой. Уже в 1930-х годах Pan Am скупила маленькие разорившиеся авиалинии и расширила маршрутный лист, что совпало с бумом авиаперевозок. Тогда и начался взлёт Pan Am.

С помощью дозаправок авиакомпания совершила первый пассажирский рейс через океан — в Британию. Именно Pan Am была единственным до 1979 года перевозчиком, который выполнял регулярные авиарейсы в СССР. Компания первой закупила широкофюзеляжные самолеты. Понимая, что массовому туризму препятствуют высокие цены, компания придумала разделение полётов на классы. В 1948 году Pan Am запустила первый в истории рейс с эконом-классом.

Благодаря грамотному управлению и господдержке Pan Am стала главной авиакомпанией США. Только лучший лётный состав в легендарной небесно-синей униформе, лучший сервис. Компания создала компьютерную систему бронирования билетов и гостиниц. Pan Am построила для себя легендарный круглый терминал в аэропорту JFK в Нью-Йорке, а также стала владельцем небоскрёба на Парк-авеню, известного сейчас под вывеской MetLife.

В 1966 году авиакомпания перевезла 6,7 миллионов пассажиров — огромная цифра для тех лет, — а резервы наличных превысили миллиард долларов. В 2011 году в США вышел сериал «Pan Am», который показал, как много значила авиакомпания для нации.

Компания была стабильна, как статуя Свободы, казалось, ничто не может её пошатнуть. Первый шаг, который привел Pan Am к краху, случился в 1969 году, когда в компанию поступила крупная партия Boeing 747, заказанная тремя годами ранее. Именно в 1969-м наступил экономический спад, который снизил спрос на пассажирские перевозки, и такое количество самолетов оказалось не востребовано.

Тяжёлые времена для «самой опытной авиакомпании в мире», как гласил рекламный слоган Pan Am тех лет, принес нефтяной кризис 1973 года. Взлетевшие цены на горючее наряду с резко сократившимся спросом на авиаперевозки сильно ударили по авиагиганту. Убытки компании за годы составили 364 миллиона долларов, а долг вырос до миллиарда.

Сокращения сотрудников и воздушного флота проблему не решили. В 1985 году главный конкурент компании United Airlines выкупил всё азиатско-тихоокеанское направление.

Два теракта на бортах Pan Am в 1986 и 1988 годах привели к тому, что люди перестали покупать билеты на рейсы компании. Кроме того, перевозчик оказался должен родственникам жертв сотни миллионов долларов, которые страховая компания долго отказывалась выплачивать.

Окончательно добил авиакомпанию топливный кризис, последовавший после войны в Персидском заливе в годах.

В декабре 1991 года легендарная Pan Am объявила о банкротстве и перестала существовать. Долг перевозчика на этот момент составлял 9 миллиардов долларов. Оставшиеся прибыльные активы выкупила Delta Airlines. Последующие попытки возродить бренд потерпели неудачу.

Delta

Доставшиеся от Pan Am права на европейские маршруты — крупнейшие трансатлантические направления — вывели компанию Delta на позицию лидера по числу пассажиров и выполняемых рейсов через Атлантику.

Это не спасло перевозчика от кризиса, которые наступил в авиаиндустрии после терактов 11 сентября 2001 года. Падение спроса, дальнейший рост цен на нефть и появление низкобюджетных конкурентов привели к тому, что с 2001 по 2005 годы Delta потеряла 10 миллиардов долларов.

В 2004 году компания предприняла попытку избежать банкротства. Начались сокращения, снижения зарплат: пилоты соглашались работать почти за 70% от первоначальных ставок, были введены новые рейсы. Меры не сработали: 14 сентября 2005 года компания была вынуждена объявить себя банкротом. Задолженность третьего по величине перевозчика США на тот момент составляла 20,5 миллиардов долларов.

Тем не менее через два года компания смогла преодолеть кризис — 25 апреля 2007 года суд одобрил план перевозчика по выходу из банкротства. Старые акции Delta были аннулированы, и на Нью-Йоркской фондовой бирже начали обращаться новые, по 20 долларов за штуку. Сейчас компания перевозит более 170 миллионов человек в год.

Alitalia

Громкие крушения авиабизнеса затронули и Европу. Национальный перевозчик Италии Alitalia в 2008 году объявил себя банкротом. В том же году власти страны договорились о его продаже французской Air France, голландской KLM и немецкой Lufthansa. Но победивший на выборах премьер-министр Сильвио Берлускони остановил сделку, сказав, что компания должна остаться национальной.

Под его руководством парламент принял закон о банкротстве госкомпаний. Это обошлось бюджету страны в 5-6 млрд евро: убытки авиакомпании были списаны. Но и это не помогло. В 2013 году Alitalia оказалась на пороге нового банкротства с задолженностью около миллиарда евро. Перевозчик искал возможность расширить межнациональный маршрутный лист и 300 миллионов евро для продолжения полётов.

Сама компания надеялась на партнёрство с франко-голландской группой Air France-KLM, которой принадлежит 25% акций, но альянс отказался участвовать в наращивании капитала.

Помощь пришла из Объединённых Арабских Эмиратов: авиакомпания Etihad Airways приобрела 49% акций итальянского перевозчика за 1,75 миллиарда евро. Ожидается, что в 2017 году Alitalia начнёт приносить прибыль.

Swissair

Не удалось удержаться на плаву и национальному перевозчику Швейцарии. Главная авиакомпания страны в 2001 году, через 70 лет своего существования, объявила себя банкротом.

Началом конца принято считать решение Swissair о создании нового авиаальянса. Первым был куплен контрольный пакет акций Crossair, следующим приобретением стала бельгийская Sabena. Основной идей было скупить доли небольших и не самых известных европейских перевозчиков. Зачем это был нужно Swissair, понимали только швейцарские управляющие.

В 1998 году авиакомпания создала альянс Qualiflyer, объединивший более 20 компаний, большинство из которых испытывало финансовые трудности. Постоянные дотации менее удачливым партнерам истощили ресурсы Swissair.

Окончательно добил компанию кризис в мировой авиации, который последовал за терактами 11 сентября в США. Долг перевозчика на момент банкротства превысил 38 миллиардов швейцарских франков. Согласно выводам аудиторов, банкротству Swissair способствовали «управленческие ошибки, сомнительные методы бухучёта и недостаток контроля».

Через несколько месяцев после краха авиакомпания устроила распродажу своего имущества. Среди лотов оказались лыжные комбинезоны топ-менеджеров, серебряные подносы и вёдра для льда, игрушечные плюшевые самолеты со швейцарским флагом. По оценке экспертов, распродажа принесла около 10 миллионов швейцарских франков, что стало лишь каплей в море долгов Swissair.

Официально компания прекратила свое существование 31 марта 2002 года, взамен был создан новый перевозчик Swiss. А в июне того же года прокуратура Цюриха начала расследование причин банкротства и завела дела в отношении трёх управляющих компании.

Материал опубликован пользователем. Нажмите кнопку «Написать», чтобы поделиться мнением или рассказать о своём проекте.

Источник: http://vc.ru/flood/11036-aircrash

Почему банкротится «Трансаэро»?

1 октября РосАвиация остановила продажи билетов Трансаэро. МинТранс аннулировал лицензию для осуществления перевозок.

У авиакомпании ТрансАэро проблемы с обслуживанием долга.

Общий долг компании 250 млрд. рублей.

По лизингу самолетов — 150 млрд., аэропортам, поставщикам топлива и т.д. — 20 млрд . Банку ВТБ — 12 млрд. руб, Газпромбанку — около 8 млрд. руб, другим банкам и частным кредиторам — все остальное.

Эта проблема появилась не вчера. Но начала проявляться вместе с санкциями. Дело в том, что почти все крупные и средние компании кредитуются в западных банках. Западные банки дают кредит под 3-4% годовых, российские — под 15. Логично взять кредит в западном банке, тогда рентабельность производства может быть ниже, чтобы уже получать прибыль, или чтобы прибыль была больше.

Минус этого способа в том, что компании становятся зависимыми от западных банков, которые не подчиняются законам той страны, в которой эти компании находятся.

Так и произошло. В сентябре 2014 г. западный мир ввел санкции, одним из действий которых был отказ в перекредитовании в западных банках.

Получилась ситуация, когда компаниям надо обслуживать кредиты в долларах и евро, а взять их снова/перекредитоваться в западных банках уже нельзя. Долларов и евро на внутреннем рынке стало меньше, спрос на них увеличился, цена пошла вверх.

В сентябре правительство решило помочь оказавшейся в трудной ситуации компании, передав ее под контроль Аэрофлоту. 3 сентября Совет директоров «Аэрофлота» принял решение о покупке 75% плюс одной акции Трансаэро за 1 руб., но сделка не состоялась.

У Трансаэро кроме кредитов в западных банках весь авиапарк взят в лизинг у Боинга и Аирбаса. Платить по лизингу надо тоже в долларах и евро, которые теперь стали стоить в два раза дороже. В декабре 2014 г. Трансаэро получил госкредит на 9 млрд руб., которые пошли на маркетинговые расходы и на снижение цен на чартерные билеты.

Летом 2015 года Трансаэро взял в лизинг еще один самолет, несмотря на увеличение стоимости доллара и уменьшение объема перевозок.

В итоге большой долг компании и отстутствие доступа к финансированию/перекредитованию стали главными причинами банкротства Трансаэро.

В 2015 году по сравнению с 2014 годом выручка компании увеличилась, убыток уменьшился, но чистая прибыль так и осталась отрицательной. Плюс долг и проблемы с его обслуживанием. Плюс лизинг только иностранных самолетов.

21 Октября S7 сообщил, что договорился с Трансаэро о покупке «не менее 51% акций» компании. Наталья Филева (cовладелец группы S7) сообщила, что S7 предложит банкам в уплату долга Трансаэро 49% акций новой объединенной компании, в которую войдут S7, «Глобус» и «Трансаэро». В итоге сделка не состоялась, так как не удалось собрать 51% акций Трансаэро, часть из которых оказались заложены по кредитам банков.

В конце октября Совет директоров Трансаэро назначил Валерия Зайцева главой компании. Зайцев — действующий пилот, сын бывшего замминистра транспорта Геннадия Зайцева. До Зайцева пост генерального директора занимал Дмитрий Сапрыкин, который был в этой должности около 2-х месяцев. До него генеральным директором и одним из главных акционеров была Ольга Плешакова, Сапрыкин в то время был замгендиректора по продажам и имущественным вопросам Аэрофлота.

Валерий Зайцев говорит, что банкротство компании — «бесперспективный путь и для кредиторов, которые в этом случае почти не имеют шансов вернуть свои средства, и для российской авиации в целом».

«Мы считаем, что причиной сложного финансового положения авиакомпании явилась стратегия по быстрому росту перевозок за счет низких цен. В текущих экономических условиях эта стратегия не может быть успешной».

Первоочередная задача — восстановление операционной деятельности компании. «Новый менеджмент приступил к разработке бизнес-плана на принципах операционной эффективности, применения лучших отраслевых практик по управлению маршрутной сетью, оптимизации затрат, управления рисками. Цель плана — построение компании, обеспечивающей стабильно положительные финансовые результаты», — подчеркнул Зайцев.

Компания оказалась в сложном положении, ее не удалось передать под управление ни Аэрофлоту, ни S7. МинТранс отозвал лицензию и пока не собирается ее выдавать.

По всей видимости, новый гендиректор Трансаэро Валерий Зайцев настроен оптимистично и собирается сделать компанию работающей и приносящей прибыль.

Я надеюсь, что долг компании будет каким-то образом реструктурирован, скорее всего, частично списан, но кредиторы со временем вернут все или часть своих средств назад.

Будем следить за развитием событий.

UPD. Заявление Банка МФК в связи с появившейся в СМИ информацией о банкротстве ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» (1 октября)

В связи с появившейся в СМИ информацией о банкротстве ОАО «АК «ТРАНСАЭРО», ОАО АКБ «МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФИНАНСОВЫЙ КЛУБ» (Далее «Банк МФК»), считает необходимым заявить:

Принимая во внимание масштаб компании ОАО «АК «ТРАНСАЭРО», объем ее бизнеса, социальную значимость и задолженность перед ведущими кредитными учреждениями, рассматриваем банкротство компании как самый неблагоприятный вариант развития событий. Такой путь, без сомнения, приведет к ухудшению качества авиаперевозок в стране, а также нанесет огромный ущерб капитализации всей отечественной банковской системы, что послужит причиной недофинансирования реального сектора экономики со стороны банков-кредиторов.

Банк МФК, обладающий многолетним успешным опытом реструктуризации проблемных активов, предлагает следующую модель выхода из сложившейся ситуации:

1. Вместо банкротства, 75% + 1 акция ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» передаются в управление банкам-кредиторам;

2. Банки-кредиторы принимают единый подход к реструктуризации долгов ОАО «АК «ТРАНСАЭРО», включающий установление льготного периода, необходимого для финансового оздоровления компании, а также списание долгов в размере 20%;

3. На балансе ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» остается тот разумный объем долга, который компания сможет обслуживать за счет своих денежных потоков;

4. Оставшийся долг ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» конвертируется в ценные бумаги;

5. С учетом неординарности ситуации, Банк России принимает решение о том, что принятый план реструктуризации задолженности ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» не будет нести дополнительной нагрузки на капитал банков-кредиторов;

6. Операционная деятельность компании возобновляется в необходимом объеме под руководством опытного и профессионального менеджмента под контролем банков-кредиторов.

Мы уверены, что предлагаемая модель способна не только вывести компанию из сложившейся ситуации, но и станет хорошим примером оздоровления предприятий реального сектора экономики в условиях экономического кризиса.

UPD. 21 января 2016 г. Трансаэро подал в суд иск к Росавиации с требованием взыскать 594,921 млн. рублей.

Источник: http://tradebonds.ru/pochemu-bankrotitsya-transaero.html

Медведев объяснил — почему обанкротился «Трансаэро»

По мнению главы российского правительства, финансовая ситуация, в которой оказался один из крупнейших в России авиаперевозчиков, компания «Трансаэро» связана с излишней закупкой новых самолетов после кризисагодов.

Своим мнением по поводу новости о банкротстве одного из крупнейших авиаперевозчиков России компании «Трансаэро» поделился глава кабинета министров Российской Федерации Дмитрий Медведев. Премьер сегодня осмотрел аэропорт в Калуге, где и прокомментировал ситуацию. По его мнению, менеджмент «Трансаэро» в свое время допустил серьезную ошибку — сделал ставку на объемы перевозок посредством увеличения авиапарка, то есть большого количества покупки новых самолетов. «Машин у них с избытком, они закупили лишь лишние, когда был пик, на этом, собственно, и просчитались. Надо было поменьше» — цитирует слова Медведева агентство «Интерфакс».

Напомним, что недавно стало известно о скорой покупке 70% акций оказавшегося в предбанкротном состоянии «Трансаэро» государственным «Аэрофлотом» за символическую стоимость — 1 российский рубль. Соответствующее решение было принято на заседании в правительстве. Сообщается, что госкомпания получит операционный контроль над «Трансаэро» уже 7 сентября, а до конца месяца будут оформлены все юридические и финансовые аспекты сделки.

Таким образом, погашать 250-миллиардный долг «Трансаэро» перед кредиторами будет «Аэрофлот», который приступит к соответствующему процессу после достижения соглашения с банками о реструктуризации. Господдержка «Аэрофлоту», как сообщается, будет заключаться исключительно в предоставлении госгарантий при условии, что переговоры с кредиторами о реструктуризации пройдут успешно. Подчеркивается, что другие формы государственной поддержки по этой сделке не предусмотрены.

Источник: http://versia.ru/medvedev-obyasnil-pochemu-obankrotilsya-transayero

Почему банкротится «Трансаэро»?

«Трансаэро» вплотную подошла к началу процедуры банкротства, а многие кредиторы считают компанию «обреченной». Альтернативные варианты, конечно, есть, но шансов на их реализацию очень мало, особенно после того, как «Аэрофлот» не смог поглотить проблемного авиаперевозчика.

Впервые о финансовых затруднениях «Трансаэро» широкой публике стало известно осенью 2014 г. В тот момент российские авиакомпании фиксировали заметное снижение пассажиропотока из-за финансового кризиса.

В результате по итогам 2014 г. по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) чистый убыток вырос на 8,4% до 14,46 млрд руб., при этом выручка увеличилась на 8%, составив 113,761 млрд руб.

Показатель EBITDА тогда составил 7,5 млрд руб., но долги были огромными. Чистый долг и финансовый лизинг достигли 107 млрд руб., что предполагало соотношение чистого долга к EBITDA более 14х. При этом более 40% в общем долге приходилось на краткосрочный долг.

Еще в конце декабря «Трансаэро» получила госгарантии по кредиту ВТБ, который составил 9 млрд руб., но это, конечно, никак не изменило общую ситуацию. Новый кредит получить было уже невозможно, и фактически компания полностью потеряла доступ к финансированию. При этом средства, полученные в ВТБ, судя по комментариям конкурентов, были направлены на снижение стоимости билетов и на маркетинговые проекты, которые, конечно же, никак не увеличивали финансовую эффективность.

Огромная долгая нагрузка и отсутствие доступа к финансированию стали основными причинами краха компаний.

Кстати, с расходами на маркетинг и бренд история вообще любопытная. По итогам 2014 г. компания переоценила результаты с 2012 г. Тогда же выяснилось, что убытки компания терпит уже три года подряд, но больше всего вопросов вызвала оценка бренда в 59,1 млрд руб. Общая сумма нематериальных активов тогда оценивалась в 61,4 млрд руб. Аудитор РСМ «Русь» признал, что достаточных доказательств справедливости оценки нет.

Но уже по итогам первого полугодия 2015 г. стоимость НМА упала до 7,2 млрд руб.

В 2015 г. финансовые результаты «Трансаэро» ожидаемо не показали сильного улучшения при катастрофическом росте долга. Правительство отказалось поддерживать авиаперевозчика, ссылаясь на ошибки менеджмента в управлении и непрозрачное положение в самой компании.

Да, выручка компании составила 50,675 млрд руб. против 48,178 млрд руб. по итогам аналогичного периода годом ранее, убыток сократился в 3 раза, достигнув 3,178 млрд руб., но на операционном уровне похвастаться нечем. EBITDA и операционная прибыль остались отрицательными: минус 1,2 млрд руб. и минус 4,5 млрд руб. соответственно.

При этом чистый долг за шесть месяцев вырос сразу на 40%, достигнув 149 млрд руб. А если учитывать корректировки на капитализированные проценты по операционному лизингу, показатель составил 175 млрд руб.

Общий объем долгов «Трансаэро» оценивается в более чем 200 млрд руб. Большую часть этих средств компания задолжала по договорам лизинга, а еще 20 млрд руб. – долги перед аэропортами и топливозаправочными комплексами. Непосредственно банкам (крупнейшими кредиторами являются Сбербанк, ВТБ и ВЭБ) «Трансаэро» должна около 80 млрд руб.

Билеты на новые рейсы «Трансаэро» уже не продаются: известна точная дата, после которой перевозки пассажиров этой авиакомпании будут прекращены. Официально о банкротстве речь пока не идет. Но кредиторы уже прорабатывают варианты.

Многие банки-кредиторы готовы требовать банкротства. В частности, официально об этом сообщили Сбербанк и «Альфа-банк», а также о своем намерении последовать такому примеру сообщил ВТБ.

При этом глава ВТБ Андрей Костин назвал «Трансаэро» «обреченной компанией».

«Компания была обречена, потому что никто не был заинтересован в ее спасении, — сказал он в интервью телеканалу «Россия 24».- Вся проблема осталась на руках у банков, банков довольно много, согласовать быстро позицию, действительно, не смогли единую. И теперь дело каждого банка, наверное, и пула кредиторов решать проблему. Бывшие собственники бросили, «Аэрофлот» был крайне не заинтересован брать какую-либо дополнительную нагрузку за «Трансаэро», им важно было перенять рынок, и они заберут часть этого рынка по крайней мере».

Возможно, кредиторы вели бы себя иначе, но «план спасения», подразумевавший поглощение компании «Аэрофлотом», не был реализован.

Кроме того, менеджмент «Аэрофлота» вряд ли был рад перспективе получить огромные долги, даже при учете солидной господдержки вмлрд руб. А долю рынка после ухода «Трансаэро» государственный перевозчик все равно сможет увеличить.

«Были изучены перспективы возможного спасения. К сожалению, перспективы спасения невысокие, а цена, напротив, очень высока, и на основании этого правительство решило не давать гарантии», — заявил глава Сбербанка Герман Греф.

Сейчас компания не может даже погасить краткосрочную задолженность за счет денежного потока, а уж говорить о реструктуризации долгов в общем случае просто невозможно.

Ежедневные рейсы «Трансаэро» между Москвой и Благовещенском с 12 октября возьмет на себя «ВИМ-Авиа». «Аэрофлот» может продлить полетные программы проблемного авиаперевозчика для клиентов «Библио Глобуса» после 9 октября.

Даже передача акций компании консорциуму банков, на что готовы нынешние акционеры, вряд ли возможен, поскольку при такой долговой нагрузке и полном отсутствии перспектив ценные бумаги не представляют особой стоимости.

Банкротство, судя по всему, пройдет с минимальными потерями для сотрудников и клиентов «Трансаэро», так как более половины коллектива, который насчитывает 11 тыс. человек, будет трудоустроено в «Аэрофлот», а еще 20% окажутся в других авиакомпаниях.

Обязательства перед пассажирами «Трансаэро» также выполняет «Аэрофлот» и другие авиакомпании. Тем, кто купил билеты с датой вылета после 15 декабря, планируется вернуть средства.

Fair.ru — Ярмарка новостей

:42

В пятницу окончательно стало понятно, что банкротства Трансаэро не избежать. И хотя основатели перевозчика еще надеются найти другой выход, судьба второй по величине авиакомпании, судя по всему, предрешена.

В чем причина заката столь крупного и опытного игрока, проработавшего на рынке четверть века? Кто выиграет от всей этой истории и что делать пассажирам с билетами на руках? Формально лицензию у авиакомпании «Трансаэро» еще не отозвали, но все факты говорят о скором банкротстве перевозчика. Накануне были остановлены продажи билетов «Трансаэро», а перевозкой пассажиров компании занимаются другие перевозчики во главе с «Аэрофлотом». Сегодня о неизбежности банкротства «Трансаэро» заявили как кредиторы, так и федеральные министры.

Банкротство авиакомпании «Трансаэро» является единственно возможным вариантом, поиски других вариантов не привели к положительным результатам, сказал министр экономического развития России Алексей Улюкаев.

О планах падать иски в суд о банкротстве перевозчика заявили Сбербанк и ВТБ, Альфа-банк уже зарегистрировал иск на 11,35 млн долларов, «Финансовая корпорация «Открытие» также подала иск на 1,3 млрд рублей. Сбербанку авиакомпания должна 6 млрд рублей, плюс задолженность по финансовому лизингу самолетов. Долг перед ВТБ 12 млрд рублей, плюс в лизинге у перевозчика находится 21 лайнер с задолженностью в 40 млрд рублей.

Всего же «Трансаэро» оказалась должна около 250 млрд рублей. Задолженность перед банками более 75 млрд рублей, обязательства перед лизинговыми компаниями около 150 млрд рублей, долги перед аэропортами и топливо-заправочными компаниями еще около 20 млрд рублей.

При этом соотношение долга к выручке сделало первоначальный план правительства и «Аэрофлота» по санации второго перевозчика страны невозможным. При долге в 250 млрд рублей годовая выручка перевозчика составляет лишь 114 млрд рублей (по итогам 2014 года).

Еще в 2013 году чистый долг авиакомпании составил 90,5 млрд рублей, в 2014 году общий долг вырос уже до 160 млрд рублей, а за неполный 2015 год уже до 250 млрд рублей.

В начале сентября было решено, что «Аэрофлот» за один рубль получит 75% + 1 акцию авиакомпании, взамен госкомпания помогает с решением долговых трудностей и спасает перевозчика. Сделка должна была завершиться до 28 сентября. Однако она сорвалась, формально потому, что акционеры «Трансаэро» так и не смогли подготовить необходимый пакет к выкупу. Бывший акционер «Трансаэро» Ольга Плешакова подарила свои акции компании мужу Александру Плешакову, но собрать в одни руки удалось все равно меньше 60% акций. Впрочем, более значимой причиной для срыва плана санации стало выяснение реальных финансовых дел «Трансаэро».

По сути, авиакомпания уже не первый год была на грани банкротства. Долги стали обузой еще три года назад, однако проблему решали за счет новых кредитов, которые лишь откладывали, но не излечивали финансовые проблемы компании. Теперь спасение перевозчика стало дороже, чем его банкротство. Фактически «Трансаэро» несколько лет жила на кредитной игле, выбрав путь современной Греции и Украины. Еще три года назад санация перевозчика была реальна, сегодня нет.

«То, что мы, к сожалению, видим сейчас, у компании перспектив нет никаких. Громадный долг и компания операционно убыточна три года подряд. Это выяснилось сейчас, в ходе проверки ее деятельности. И очевидно, что с таким долгом компания жить не может», заявил глава Сбербанка Герман Греф.

Между тем менеджмент «Трансаэро» все еще надеется, что перевозчика удастся спасти. Ольга Плешакова ухватилась за идею, подсказанную банком МФК Михаила Прохорова: вместо банкротства списать компании 20% долгов и отдать акции и управление компанией консорциуму банков-кредиторов.

Однако Греф не думает, что все кредиторы будут готовы пойти на то, чтобы вложить свои обязательства в уставной капитал «Трансаэро». Сбербанк, по его словам, скорее всего, не будет готов конвертировать долг «Трансаэро» в акции, в долю в уставном капитале компании.

Глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев винит в бедах авиакомпании неэффективность менеджмента, сожалея о выданных в конце 2014 года 9 млрд рублей бюджетных гарантий этой компании. «В результате мы продлили стадию неэффективного менеджмента и создали дополнительные риски для всех», сказал Улюкаев.

История «Трансаэро» лишний раз показывает, что построение бизнеса на стратегии рефинансирования долгов крайне опасна. Такой стратегии пользовались многие, в том числе и «Мечел». Роснефть за счет кредитов, которые собиралась прежде всего рефинансировать, покупала сначала активы ЮКОСа, а потом ТНК, напоминает директор аналитического департамента «Альпари» Александр Разуваев.

«Стратегия рефинансирования долгов, которая была очень популярна в нулевые, больше не работает. Теперь принципиально изменилась ситуация. Россия отрезана от внешних рынков капитала на печальном фоне падения цен на основные товары российского экспорта. Лишних и дешевых денег в России уже нет», отмечает в комментарии газете ВЗГЛЯД Разуваев.

В начале 2000-х «Трансаэро» была лидером по росту перевозок, однако в кризисное время авиапоток пассажиров и грузов логично снижается. Падение наблюдается уже второй год подряд.

Выигравшие и проигравшие

В первую очередь от банкротства перевозчика пострадают банки, которые продолжали перекредитовывать перевозчика. «Возврат денег это проблема только кредиторов. Вероятность того, что они смогут полностью получить все свои деньги, стремится к нулю», говорит Разуваев.

Так, Сбербанк не надеется вернуть полностью долг перевозчика в 6 млрд рублей, но часть все же, думает вернуть, говорит Герман Греф. При этом сколько удастся вернуть «сложно сказать», добавил он. По его словам, под этот долг в банке уже сформирован 100-процентный резерв.

Потеря 75 млрд рублей (сумма долга перед финорганизациями) для банков не смертельная, но довольно существенная. Российские банки и так показывают убытки из-за кризиса (в этом году ждут минус на 1 трлн рублей), а государство оказывает им антикризисную поддержку.

Что касается около 100 самолетов «Трансаэро», то взятые в лизинг лайнеры это собственность банков, которые будут искать для них новых владельцев. Ими станут те, кто заменит перевозчика по его маршрутам. В первую очередь эти лайнеры будут интересны «Аэрофлоту».

Однако есть и альтернативные варианты. Банки могут сами создать нового перевозчика с имеющимся у них парком. Такую мысль высказал глава ВЭБ еще одного кредитора «Трансаэро» Владимир Дмитриев. По его словам, банкротство авиакомпании это лишь один из сценариев, который сейчас обсуждается.

Также ВЭБ обсуждает с ВТБ и вариант создания новой авиакомпании. «Мы ведем переговоры практически в каждодневном режиме с нашими партнерами и друзьями из ВТБ, чтобы рассмотреть и вариант создания на базе существующего авиапарка компании, которая бы, используя механизм государственной поддержки, могла бы взять на себя часть обязательств по транспортировке пассажиров», рассказал Дмитриев.

В этом случае новый перевозчик будет рассчитывать на сохранение за ним тех льгот, которые имела «Трансаэро». «В свое время «Трансаэро» была единственной компанией, которая была освобождена от пошлин на ввозимые самолеты, им были предоставлены аналогичные (упрощенные) условия доступа к внутренним и международным рейсам. Если мы пойдем по пути создания нового перевозчика, то нам нужна будет поддержка государства в этом смысле», уточнил Дмитриев.

Пассажиры обанкротившейся авиакомпании, безусловно, почувствуют большие неудобства, однако правительство взяло на себя обязательство обеспечить им перелеты, переложив их на других перевозчиков. При «Аэрофлоте» создан координационный штаб (координирует перевозки всеми авиакомпаниями), а при Росавиации действует штаб по мониторингу ситуации, который осуществляет взаимодействие с авиационными властями иностранных государств.

«Аэрофлот» с 7 сентября уже перевез около 700 тыс. пассажиров авиакомпании «Трансаэро», потратив на это 5 млрд рублей; остается еще около 600 тыс. человек с билетами на руках.

«Аэрофлот» в любом случае окажется в выигрыше. Именно он, скорее всего, получит наиболее прибыльные маршруты «Трансаэро», согласен Разуваев. Поэтому текущие расходы на развозку «трансаэровских» пассажиров он сможет в будущем компенсировать. Однако на маршруты «Трансаэро» рассчитывают и другие перевозчики, которые сегодня активно готовы помогать пассажирам банкрота, оказавшихся в сложной ситуации. Это и бюджетная «дочка» «Аэрофлота» «Победа», и «Уральские авиалинии», и «Ютэйр», и S7, и «Таймыр».

Впрочем, источник в авиационных кругах сообщил ТАСС, что «Аэрофлот» хочет перевезти пассажиров «Трансаэро» без участия конкурентов S7, «Уральские авиалинии», «Таймыр» в расчете получить права на все его международные маршруты. Это лакомый кусок: маршрутная сеть проблемного перевозчика включает более 200 направлений полетов по России и зарубежным странам Европы, Азии, Америки и Африки. Только в первом полугодии этого года «Трансаэро» перевезла 5,8 млн пассажиров.

В любом случае в ближайшие как минимум две недели клиентов «Трансаэро» должны будут и завозить на курорты, и вывозить оттуда. Например, компания обслуживала значительную долю российских туристов Греции и Кипра.

Минимальный срок перевозки в две недели был изначально выбран потому, что за это время удастся обслужить основную часть пассажиров с билетами «Трансаэро», а значит, во многом снять остроту проблемы, говорит пресс-секретарь Российского союза туриндустрии (РСТ) Ирина Тюрина. «Массовые программы у туроператоров завершаются до 15 октября», пояснила она. К примеру, у туроператора «Библио Глобус» только сегодня должны вылететь в 28 стран более 6,3 тыс. человек, «НТК Интурист» до 10 октября отправляет в Турцию порядка 4 тыс. туристов.

Однако есть билеты, выкупленные и на более поздние сроки. В «Библио Глобусе» проданы все туры до конца октября, плюс есть продажи на ноябрь и декабрь.

Ранее глава «Аэрофлота» уверил, что авиакомпания гарантирует либо обеспечение перевозки по билетам «Трансаэро», либо возврат денег за билеты, если рейс будет отменен.

Позже в пятницу пресс-служба «Аэрофлота» сообщила, что перевозчик готов продлить срок перевозки пассажиров «Трансаэро» до 15 декабря 2015 года, то есть еще на два месяца, причем как на внутренних, так и на международных направлениях. По предварительным данным, к этому дню будет обеспечена перевозка уже 95% пассажиров авиакомпании «Трансаэро». Оставшимся 5% вернут деньги.

По словам Тюриной, на 1 октября на регулярные рейсы «Трансаэро» было продано порядка 620 тыс. билетов, большинство из которых приходятся на октябрьские рейсы. Общая стоимость этих билетов, по экспертным оценкам, составляет 910 млрд рублей. Кроме того, еще примернотыс. мест было реализовано туроператорами в составе турпакетов. Около 70 тыс. клиентов турфирм находились за рубежом, еще более 20 тыс. на курортах юга России, большинство в Краснодарском крае и в Крыму.

Россиянам, имеющим билеты на руках, необходимо следить за обновлением расписания «Трансаэро», которое будет согласовываться с другими авиакомпаниями. «По разъяснению источника в этом ведомстве (Росавиации), и завозные, и вывозные рейсы будут оптимизироваться в зависимости от их загрузки. То есть, если самолет загружен полностью, он так и полетит. Пассажиров недогруженных бортов будут рассаживать по другим рейсам. Поэтому туристы, которые приобрели у туркомпаний пакеты с перелетом «Трансаэро», должны держать оперативную связь со своими агентствами или с принимающими компаниями на курортах», объясняет Турина. Речь идет о том, что самолеты часто летают загруженными лишь на 80%.

Когда все трудности с проданными билетами завершатся и маршруты «Трансаэро» получат другие авиакомпании, пассажиры столкнутся с еще одной проблемой. На некоторых маршрутах, например на дальневосточном, снизится конкуренция, что неминуемо выльется в удорожание билетов.

Что касается сотрудников самой авиакомпании, то в случае банкротства «Трансаэро» большая часть сокращенных смогут перейти на работу в «Аэрофлот», уверила вице-спикер правительства Ольга Голодец. Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев уточнил, что «Аэрофлот» сможет трудоустроить у себя 56 тыс. сотрудников «Трансаэро» из 11,5 тыс. человек, то есть почти половину. Небольшая часть сотрудников может быть еще востребована в других авиакомпаниях, если им достанутся новые маршруты от ушедшей с рынка компании.

Однако многим уволенным сотрудникам «Трансаэро», непосредственно занятым в авиационной деятельности, найти работу на рынке будет крайне сложно. На рынке и так переизбыток специалистов, а авиаперевозки падают.

Нынешнего гендиректора «Трансаэро» Дмитрия Сапрыкина трудоустроит «Аэрофлот». Его хотят назначить гендиректором объединенной компании «Россия», куда войдут три «дочки» «Аэрофлота»: авиакомпания «Россия», «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии». Их решили объединить в единую компанию по принципу работы в одной нише среднего сегмента. «Победа» сюда не войдет, так как это перевозчик другого порядка лоукостер. По словам Савельева, «Трансаэро» могла бы вписаться в эту объединенную компанию, если бы удалось договориться.

банкрот, авиакомпании, Аэрофлот, авиация, Росавиация

Источник: http://www.fair.ru/ekonomika-pochemu-transaero-vsetaki-reshili-obankrotit22278.htm

admin

View more posts from this author
×